EXPEDITION SAHARIENNE pour le MVCG Langue­doc Roussillon.

C’est en Avril dernier que 3 Jeeps du MVCG Langue­doc Rous­sil­lon, en parte­nar­iat avec l’Association SAHARIENS ont réal­isé un voy­age de près de 2000 km, jusqu’aux sables de Sud Tunisie.

Le con­voi:

Il se com­po­sait ainsi:
1 Jeep Willys Early (Mars 1942)  Habituelle­ment en ver­sion SAS, et “banal­isée” pour la cir­con­stance.  1 Jeep Ford  (Mars 1944) et 1 Jeep Hotchkiss M201. Ainsi, les trois con­struc­teurs étaient représen­tés ! A noter que les véhicules étaient volon­taire­ment dépourvus de mar­quages, étoiles et autres, par “soucis diplo­ma­tique”.
2 Toy­otas HDJ 80 , pré­paré Afrique.
Le con­voi com­pre­nait donc un total de 5 véhicules, ce qui représente un max­i­mum lors d’un voy­age trans-saharien en hors piste, le 5e véhicule ayant déjà fort à faire pour franchir les pas­sages “labourés” par les 4 précédents.

Le but:

L’intéret était de ressen­tir ce qu’une Jeep était réelle­ment capa­ble de faire en milieu saharien “dur”, en con­fig­u­ra­tion d’origine. Guy Tour­reilles, cou­tu­mier des raids sahariens en Land Rover et pro­prié­taire de la jeep SAS, voulait réelle­ment éprou­ver les capac­ités aux fran­chisse­ments d’une Jeep, sur­chargée et en con­di­tions extrêmes, comme l’ont con­nut les SAS de la 2ème guerre mon­di­ale. Claude Mau­clère, Maryse Coud­erc et une poignée d’amis de l’association Sahariens ont partagés ce voy­age “étude”.

L’itinéraire:

Il fut choisi volon­taire­ment dif­fi­cile, totale­ment en hors piste, à tra­vers des dunes pour la plu­part en “con­tre sens” (Une dune, con­stru­ite par le vent dom­i­nant, com­porte tou­jours une face plus ferme, tassée par le vent, et une face très molle, faite du sable retombé en pluie de l’autre coté. Générale­ment, on évite les fran­chisse­ments de ce coté, beau­coup trop mou).

Pré­pa­ra­tion :

Les Jeeps, bien qu’entièrement révisées, ne furent délibéré­ment pas “mod­i­fiées” au cours de leur pré­pa­ra­tion, par purisme de col­lec­tion­neur! Seules les jantes de com­bat et pneus mil­i­tary furent rem­placées par des jantes Hotchkiss et pneus Kle­ber TRT, excel­lents dans le sable. Chaque voiture fut équipée d’un vase d’expansion (de col­lec­tion) , de jer­rycans, d’1 à 2 roues de sec­ours, 4 plaques de désens­ablage, pelles, san­gles, 1 lot con­séquent de pièces détachées et d’outils, matériel radio, cartes et GPS, à ajouter eau, nour­ri­t­ure, popote, tentes et couchage pour les 2 pas­sagers. Pour aug­menter l’autonomie sans sur­charger davan­tage les engins, 2 Toy­ota HDJ 80 les suiv­ront, trans­portant une bonne par­tie de leur eau potable et des jer­rycans d’essence supplémentaires.

Départ de Per­pig­nan vers Mar­seille, puis bateau vers Tunis. Bon accueil en terre africaine; curiosité et sym­pa­thie. Route vers Douz, petite ville aux portes du désert. C’est une grosse étape, sans doute la plus dure! 600 km d’une traite, juste une pose car­bu­rant. Arrivée tard dans la nuit. Les pre­miers ennuis sont là: La dynamo de la Ford a lâché en début de soirée. Plusieurs heures sur les routes africaines, par nuit noire et glaciale, sans aucun éclairage, encas­tré entre la jeep de devant et un Toy 80 der­rière pour être vu… Sym­pa­thique expéri­ence! En arrivant à Douz, la même Ford frôle l’accident, privée bru­tale­ment de freins en pleine descente (rup­ture d’une tubu­lure hydraulique sur le pont avant); Quelques cour­tes heures de som­meil plus tard, répa­ra­tion au petit matin de cir­cuit de freins et inver­sion de bat­terie avec la Willys, qui assur­era le recharge­ment des bat­ter­ies tout au long du voy­age. Ce manège sera opéré chaque 2/3 jours.

Départ enfin pour TIMBAÏNE, et les pre­miers pas­sages sérieux, puis direc­tion ER RECHED (sens Nord/Sud, les con­nais­seurs apprécieront) par­tie la plus tech­nique et dif­fi­cile du raid, puis vers le fort de KSAR GHILANE, où ils seront accueil­lis sous les applaud­isse­ments de pilotes de 4x4 actuels précédem­ment arrivés, sur­pris et respectueux de les voir par­venir au fort par les dunes et non pas par la piste.  Ksar Ghi­lane est un haut lieu his­torique, où le général Leclerc et sa force L sor­tirent vain­queur d’un dur com­bat con­tre Rom­mel et son Africako­rps en 1943. (C’est à par­tir de cet éven­e­ment, précédé de la Prise de Koufra et de Bir Akeim , que les français libres furent enfin pris au sérieux par les alliés). Quelques pho­tos devant le mon­u­ment,  “en tenue” pour tous nos amis col­lec­tion­neurs, et retour vers le goudron et la civil­i­sa­tion, par MATMATA. Enfin, remon­tée vers Tunis, le bateau, Mar­seille et Per­pig­nan, la tête pleine de sou­venir (et de sable !).

BEDFORD MWD de 1941  “Colonne Leclerc, Prise de Koufra”

Un peu d’histoire…

Un Bed­ford d’une com­pag­nie de Décou­verte et de Combat

Ce petit véhicule anglais à voca­tion mil­i­taire dont la con­cep­tion finale est atteinte en 1939, est le résul­tat d’une demande du War Office remon­tant à 1935. Durant ces 4 années, la Bed­ford Truck Divi­sion  va peu à peu améliorer son pro­to­type de base ; mod­i­fi­ca­tion du châs­sis,  des sus­pen­sions, pneus plus larges, éléva­tion de la garde au sol, sur dimen­sion du radi­a­teur et du fil­tre à air…le tout imposé par le War  Mech­a­ni­sa­tion Board.
Par la suite, le camion évoluera peu durant le reste du con­flit mon­dial. Il servira de bête de somme dans toute l’armée bri­tan­nique. Mal­gré une trans­mis­sion en 4x2, il sera très appré­cié sur tous les fronts, par­ti­c­ulière­ment au sud du bassin méditer­ranéen, jusqu’au con­fins du sahara.
Le Bed­ford MWD est l’équivalent anglais de Dodge WC 51 de l’armée Améri­caine.
Un petite page d’histoire :
Fin 1940, Leclerc et sa « colonne » (env­i­ron 400 hommes, habil­lés par les anglais mais con­ser­vant leur arme­ment français et une par­tie de leur équipement) dis­posent d’un parc auto­mo­bile des plus fatigués ; Camions Mat­ford et Laffly ( S20T, S15T et R) , ambu­lance Austin ‚quelques break Mat­ford, tous bien trop essouf­flés pour mener à bien une offen­sive sur le Fort de Koufra .
Avec obsti­na­tion et per­sévérance, Leclerc finit par obtenir de l’état major  des FFL un lot de 26 Bed­ford flam­bants neufs prélevé à la 1ère Com­pag­nie de train  des FFL. C’est avec ces fraîches mon­tures (les Bed­ford équiper­ont ses 2 pelo­tons de com­bat), sans équipement radio, que Leclerc va passer à l’attaque, qui se sol­dera par le suc­cès que l’on con­naît et l’énoncé du célèbre ser­ment de Koufra . Par son sens stratégique et le courage de ses hommes, Leclerc parvient même à met­tre en déroute la Sahar­i­anna Ital­i­enne, pour­tant bien mieux armée et supérieure en nom­bre.
Plus tard, le Bed­ford , fiable et généreux, au moteur cou­pleux,  restera le véhicule sym­bol­ique et favori des FFL , jusqu’à la fin de la cam­pagne de Tunisie et les accords d’Anfa  , début 43,  date où il sera détrôné par l’arrivée du matériel améri­cain. Le glas sonne pour le con­flit en AFN, la 2e DB va naître : une autre page de l’histoire commence.

L’appel du sable

Pas­sionné de véhicules mil­i­taires de la deux­ième guerre mon­di­ale, j’ai tou­jours été attiré par  ceux ayant par­ticipés au con­flit Nord-Africain. Vouant une réelle fas­ci­na­tion  pour ce milieu aussi beau qu’hostile, théâtre d’opération immense chargé d’impératifs, cet amour  du désert m’a con­duit à réaliser moi-même des raids trans-sahariens, partageant par là-même des sen­sa­tions avec les com­bat­tants que je tente d’honorer aujourd’hui. J’avais restauré déjà depuis quelques années  une jeep SAS dans le plus grand respect his­torique. Nous étions d’ailleurs, avec mon ami Jean Benot­teau (VMM N° 15 de Juin/Juillet 2007) parmi les pre­miers à  pos­séder respec­tive­ment un exem­plaire de ce véhicule légendaire, bien avant que les SAS ne devi­en­nent à la mode et que l’on voit fleurir çà et là des repro­duc­tions par­fois très approx­i­ma­tives et indignes de ce nom.

La décou­verte

Tout en suiv­ant les travaux de Jean B. sur  son Chevro­let du LRDG bien connu aujourd’hui,  je pour­suiv­ais mes inves­ti­ga­tions, car je désir­ais depuis longtemps hon­orer d’autres com­bat­tants oubliés du désert ; les troupes de la Colonne Leclerc, qui pour ainsi dire ne sont jamais représen­tées lors des com­mé­mora­tions. Après moult recherches, je décou­vrais enfin la perle rare: Un Bed­ford MWD de 1941 croupis­sant en Hol­lande, au fond d’un hangar. J’organisais l’expédition, louant une remorque aux dimen­sions adéquates pour pou­voir ramener l’engin, effec­tu­ant les pré­parat­ifs. Un grand merci aux amis qui me sec­ondèrent  dans ce voy­age et  me  servirent tour à tour  de guide et d’interprète, m’assistant lors des  longues négo­ci­a­tions et du rap­a­triement des plus aven­tureux.
Hiver 2005 ; le “bébé” arrive enfin dans les Pyrénées Orientales.

Des début prometteurs…

Le véhicule com­mence à être peu à peu désossé avant peinture

Pour com­mencer, un bilan appro­fondi per­met d’affirmer que l’embrayage est collé, la pompe à essence, l’ensemble du sys­tème de freinage, maître-cylindre com­pris, sont hors d’usage, que l’électricité est à revoir sérieuse­ment, la colonne de direc­tion à changer. Par bon­heur, le moteur s’avère en bonne état général, la boite de vitesse égale­ment, mal­gré une grille de sélec­tion un peu fatiguée. Mais force est de con­stater que le véhicule est qua­si­ment com­plet et rel­a­tive­ment sain, détail pri­mor­dial quand on con­naît la dif­fi­culté de trou­ver des pièces de Bed­ford.
Les travaux mécaniques pren­dront de longs mois. Tout sera véri­fié, con­trôlé, réparé ou rem­placé dans la mesure du pos­si­ble : Bat­terie, fais­ceau et bou­gies, fil­tres, car­bu­ra­teur, pompe à essence, maître-cylindre et cylin­dres de roues, colonne et boîtier de direc­tion, etc.…
L’approvisionnement en pièces neuves, dénichées de haute lutte en Angleterre, retardera quelque peu la restora­tion.
Au final, le véhicule fonc­tionne con­ven­able­ment. Le 6 Cylin­dres en ligne émet un doux bruit, si car­ac­téris­tique des moteurs anglais.

La par­tie carrosserie-peinture-accessoirisation va pou­voir enfin com­mencer.
La car­rosserie s’avère pro­pre dans l’ensemble, mise à part quelques zones habituelles (bas de caisse, ailes…). Les portes et le pare-brise sont pro­pre­ment démon­tés. La caisse arrière, en bois, est impec­ca­ble. Toutes les fer­rures sont présentes. A noter que le camion, dans son ensem­ble, com­prend beau­coup d’éléments en bois.
L’ensemble du véhicule est démonté au max­i­mum et poncé. Les par­ties sen­si­bles sont sablées et traitées.
Par­al­lèle­ment , les sup­ports d’armes automa­tiques sont instal­lés sur le véhicule, de même que les sup­ports des plaques de désens­ablage.
L’électricité est ensuite ter­minée, les « ravis­sants »  feux de remorque mod­ernes seront bien sûr rem­placés au remon­tage.
Les pneus mil­i­tary, secs et durs comme de la pierre, sont rem­placés à grand peine par des pro­fils très proches des pneus sable util­isés jadis.
Pour la pein­ture, la teinte d’origine est repro­duite réelle­ment à l’identique. C’est la couleur sable util­isée par les usine Bed­ford en 1941.(L’ancien pro­prié­taire, décédé aujourd’hui, l’avait rap­porté directe­ment de la maison-mère voilà une quin­zaine d’année ).
Chaque pièce est peinte séparé­ment puis remon­tée. Une dernière couche finale est appliquée pour par­faire le résul­tat. La sel­l­erie, présente mais délabrée, est refaite à l’identique par un sel­l­ier local.
Vient la phase tant atten­due du remon­tage des derniers organes (optiques de phares, comp­teurs, volant…) et de l’accessoirisation !

Un soin par­ti­c­ulier est apporté au réal­isme du résultat.

Entre les 2 sièges avants, un com­pas aide à la nav­i­ga­tion. Prélevé sur un bom­bardier Bris­tol Blei­heim, en ser­vice sur ce théâtre d’opération.

Un aperçu du désor­dre appar­ent qui règne à l’arrière. Deux pas­sagers (les serveurs de la mitrailleuse) y trou­vaient place.

Accrochée à l’arrière du véhicule, une gherba, outre en peau de chèvre ‚four­nis­sait de l’eau fraiche à l’équipage.

Chaque acces­soire présent sur le véhicule est authen­tique, daté au plus tard de 1941. Chaque sac, besace, gourde, bidon, porte-carte,  tout doit cor­re­spon­dre, foi de col­lec­tion­neur ! Pas de matériel hors sujet non plus ! Ainsi, aucun objet alle­mand ne fig­ure dans le Bed­ford (Leclerc n’ayant ren­con­tré l’Africakorp qu’ultérieurement), hormis les jer­rycans, tous alle­mands, mais qui équipaient déjà les troupes ital­i­ennes (notam­ment les chars) , et sont les  seuls disponibles sur le ter­rain au moment des faits ; les jer­rycans anglais et améri­cains n’apparaîtront qu’un peu plus tard sur ce théâtre d’opération. Par  soucis de réal­isme, les nour­rices embar­quées sont de 1938, 39, 41…et présen­tent des vari­ances de teintes entre elles. (Prises de guerre).
Les plaques de désens­ablage anglaises sont fidèle­ment repro­duites à l’identique (pliées, trouées, ren­for­cées par lamelles riv­etées, comme à l’origine, mod­èle à l’appui) . Pour le reste, le véhicule four­mille de matériel italo-anglo-français ; jumelles, gour­des, besaces, paque­tages, un fût de 200 L et plusieurs de 50 L (dont cer­tains sont datés 1930 !), caisses anglaises et ital­i­ennes…
L’armement est con­forme  aux nom­breux  témoignages pho­tographiques et man­u­scrits. Les armes sont prin­ci­pale­ment françaises. C’est après la prise de Koufra que Leclerc récupér­era bon nom­bre d’armes ital­i­ennes, mitrailleuses com­prises, et que le com­man­de­ment anglais recon­naî­tra l’efficacité et le sérieux des troupes FFL, les aidant dès lors en armes, matériels et équipements à compter de cette bril­lante vic­toire.
Le Bed­ford pos­sède une mitrailleuse Hotchkiss Mod. 1914 en caisse, dont les serveurs (tireur et pour­voyeur) ont tout juste la place d’évoluer dans le four­bis qui règne à l’arrière du camion. A l’avant gauche (le volant est à droite, rap­pelons le), sur affût, un F.M. 24.29 est fixé, ses mul­ti­ples chargeurs au pied. En râte­lier se trouve un Mas 36, splen­dide fusil pour l’époque, et der­rière le chauf­feur un Lee Enfield MKIII.
Le com­pas de nav­i­ga­tion provenant d’un bom­bardier anglais Bris­tol Blenheim et daté 1940 trône entre les 2 sièges. Rien ne manque dans ce véhicule peu courant aujourd’hui, voir unique dans cette ver­sion. Mal­gré tout , je n’ai de cesse d’améliorer le résul­tat de ma restora­tion, comme cette gherba dénichée lors d’une de mes expédi­tions Libyennes en 2007 près de Koufra juste­ment. Mais quelle récom­pense et quelle fierté que le résul­tat et les com­pli­ments notam­ment de vétérans du Mémo­r­ial Leclerc de Paris.

Tou­jours des pro­jets…
Il aura fallu 18 mois pour ter­miner l’engin. La chose à été rel­a­tive­ment rapide, com­par­a­tive­ment à d’autres restau­ra­tion, grâce à l’aide de quelques copains de MVCG Langue­doc Rous­sil­lon, je pense prin­ci­pale­ment à Claude pour la mécanique et Fran­cis pour le rap­a­triement. La col­lecte d’accessoires d’origine démar­rée bien avant le début des travaux, a facil­ité et activé l’équipement général du véhicule. La belle couleur sable  de ce petit camion et la pro­fu­sion des équipements attirent tou­jours l’attention des badauds et des pho­tographes, pour mon plus grand plaisir , heureux de rem­plir mon devoir de mémoire vis à vis des pre­miers hommes de la  Colonne Leclerc. Mes pro­jets ? Après la Jeep des SAS et le Bed­ford des FFL, le LRDG m’attire ter­ri­ble­ment… à moins qu’un Bren Car­rier de Bir Hakeim ne croise ma route auparavant !

Les petits pare-brises sont rabat­ta­bles. Une housse les pro­tège et évite toute réver­béra­tion qui trahi­rait la sit­u­a­tion du véhicule auprès de l’ennemi

Le Bed­ford est presque ter­miné. Quelques acces­soires sup­plé­men­taire­spren­dront place,au gré de leur découverte.

FICHE TECHNIQUE   Bed­ford MWD

LA GENESE

Au com­mence­ment étaient les patrouilles auto­mo­biles légères. Entre 1915 et 1917, lors du con­flit con­tre les Senous­sis, l’Angleterre, pour défendre l’Egypte (Domin­ion Bri­tan­nique) con­tre les rebelles, expédie cav­a­liers et troupes motorisées. Ces patrouilles auto­mo­biles légères sont équipées de Ford T, armées de mitrailleuses et munies de bidons d’eau, d’essence, et d’un com­pas solaire som­maire. Ainsi sont jetés les pre­mières bases d’un com­bat motorisé en milieu déser­tique.
Les Senous­sis sont chas­sées d’Egypte en 1917.

MAJOR RALPH BAGNOLD

En 1925, le Major Ralph BAGNOLD rassem­ble autour de lui un groupe de pas­sion­nés de cir­cuits en zones déser­tiques d’une trentaine de per­son­nes. Con­sti­tué de civils et de mil­i­taires, en poste au Caire, ils se retrou­vent le week-end en famille lors de balades à titre privé (20 livres par par­tic­i­pant) qui débouchent finale­ment sur de véri­ta­bles mis­sions d’exploration. Les itinéraires, de plus en plus long, par­fois supérieurs à 8000 miles, don­nent lieu à un tra­vail de car­togra­phie détail­lée, effec­tué par quelques spé­cial­istes de l’équipe (dont Pat CLAYTON, entre autre, du ser­vice topographique d’Egypte). Ils utilisent des Ford T, appré­ciées pour leur légèreté, leur robustesse, et leurs roues parmi les plus larges pour l’époque (8 cm !).
En 1929, après avoir ouvert de nom­breuses voies au Sinaï et en Libye, ce groupe de pas­sion­nés ouvre le pas­sage de l’extrémité Nord de la Mer de Sable. Au cours de ce raid, de nom­breux points d’eau, seule­ment con­nus des nomades, sont relevés avec pré­ci­sion.
En 1935, la célèbre “Royal Geo­graphic Soci­ety” s’intéresse de près aux travaux de l’équipe Bag­nols, ainsi qu’aux amélio­ra­tions apportées au com­pas solaire, aux capac­ités de fran­chisse­ment et d’autonomie des véhicules, au refroidissement…

CREATION DU LRDG

En 1940, l’expansion colo­niale de l’Italie fas­ciste représente un réel dan­ger pour l’Angleterre, qui n’a alors guère de forces à lui opposer. Le Général Wavell, Com­man­dant en Chef, man­date le Major Bag­nold pour créer, en 6 semaines, le LRPU (Long Range Patrol Unit), plus tard rebap­tisé LRDG (Long Range Desert Group). Cette unité, directe­ment inspirée des patrouilles auto­mo­biles légères de la grande guerre, est con­sti­tuée du noyau d’explorateurs remar­qué par la Royal Geo­graphic Soci­ety. Pour le reste de la troupe, préférence est portée sur les Néo-zélandais, réputés pour le robustesse, débrouil­lardise et indépen­dance. Par la suite, Ecos­sais, Rhodésiens et anglais enrichi­ront leurs rangs.
Les débuts sont épiques: Théodo­lites, com­pas solaires, tables de log­a­rithmes et jumelles sont fournies ou “emprun­tées” à divers organ­ismes ou admin­is­tra­tions locales. Les véhicules, provenant de l’armée Egyp­ti­enne, sont des Ford Pick Up V8 15 cwt (pric­i­pale­ment pour les officiers, en voiture pilote), des Chevro­let WB 30 cwt (4x2) pour le gros de la troupe, et des Marmon-Herrington 6T. (qui assurent la logistique).Tous sont mod­i­fiés et pré­parés comme suit:
Allégés: Sup­pres­sion des portes, cab­ines, arceaux et capotage. (Non seule­ment pour le gain de poids, mais par soucis de dis­cré­tion — Réver­béra­tion, hau­teur de la sil­hou­ette…)
Equipés: Instal­la­tion d’un gros vase d’expansion, de tapis et de plaques de désens­ablage, de bidons sup­plé­men­taires, de pneus spé­ci­aux basse pres­sion, poste radio…
Cam­ou­flés: repeint en divers nuances de jaune sable, allant jusqu’au rose pâle, sou­vent zébré de grandes tâches brunes. Plus tard, le cam­ou­flage dépen­dra des thêa­tres d’opération où il évolueront.
Armés: Fix­a­tion d’affût pour armes automa­tiques (F.M. Lewis, Fusil anti tank Boys, Mitrailleuse Vick­ers) , quelques canons bofor 37 mm mon­tés sur chevro­let, et quelques mortiers de 2 pouces.

Début 1941, 6 patrouilles (por­tant les noms de “T” Patrol, W, R, G, S, Y et com­posées cha­cunes de 30 hommes au départ, 15 par la suite) arpen­tent le désert. Elles vont devenir les yeux et les oreilles de l’Armée Bri­tan­nique en Afrique du Nord, loin der­rière les lignes ennemies.

MISSION

Les pre­mières sor­ties du LRDG ont pour objec­tif des mis­sions de recon­nais­sance (Uweinat, Aïn Dua) au cours desquelles sont établies des points de ren­con­tre et stock­age d’eau et d’essence des­tinés à accroître le rayon d’action des patrouilles.
La voca­tion du LRDG est le ren­seigne­ment, l’ouverture de pistes, la recon­nais­sance du ter­rain, la créa­tion de cachettes d’approvisionnement,l’observation des con­cen­tra­tions et mou­ve­ments enne­mis, par­fois en inter­ro­geant des pris­on­niers Alle­mands, Ital­iens ou Askaris, et la pop­u­la­tion locale (pour ce faire, chaque patrouille compte dans ses rangs d’excellents inter­prètes, qui garan­tis­sent des inter­roga­toires sans faille par des tra­duc­tions de qual­ité).
D’autres rôles leurs seront affec­tés, comme la récupéra­tion de pilotes et d’équipages dont les avions ont étés abat­tus en zone enne­mie, ou l’instruction à la nav­i­ga­tion et à la con­duite en milieu déser­tique pour des armées alliées alors peu aguer­ries en de telles con­di­tions de com­bat (Les FFL-Colonne Leclerc, les SAS, l’armée de Pop­ski).
Une fois “rodés”, les scor­pi­ons du désert comme on les appelle (ils inspireront plus tard Hugo PRATT) vont entamer une série d’action com­binées avec les FFL, con­tre des points stratégiques Ital­iens. ainsi le raid sur Mour­zouk (début 1941), pré­paré minu­tieuse­ment par le Major Bag­nold et le Lt Colonel Colonna d’Ornano des français libres (ce dernier trou­vera hélas la mort lors de l’attaque du Fort).De son coté, Leclerc et sa colonne attaque simul­tané­ment la Forter­esse de Koufra, d’où il prononce après la vic­toire son célèbre ser­ment.
Mais revenons à nos scor­pi­ons. Si les coups de main et les féro­ces et incon­tourn­ables accrochages avec l’ennemi font par­tie inté­grante de leur action,  la mis­sion de ren­seigne­ment reste prépondérante, et néces­site par là même une dis­cré­tion absolue et l’évitement au max­i­mum de com­bat (dans la mesure du pos­si­ble) qui dénon­cerait leur présence sur le ter­rain. Ce rôle offen­sif est joué par le SAS (Spe­cial Air Ser­vice), corps com­bat­tant indépen­dant mais com­bien com­plé­men­taire. Les SAS, com­mando para­chutiste com­posé d’anglais et de français libre, vont mener des actions de sab­o­tage, destruc­tion, élim­i­na­tion de tout ce qui peut affaib­lir l’ennemi (dépôt d’armes, de muni­tions, de vivres, d’eau, com­mu­ni­ca­tions, con­vois, aéro­ports…). Leur des­tin sera lié au LRDG, de leur créa­tion en 41 jusqu’à mi-42; Les scor­pi­ons du désert les amèneront sur leurs objec­tifs et revien­dront les chercher, leur mis­sion accom­plie. (Les SAS surnom­meront le LRDG: “Ser­vice de Taxi du Désert Libyen” !). Après Juin 42, les SAS vont percevoir leurs pre­mières Jeeps améri­caines , qu’ils vont mod­i­fier et sur-armer à loisir, ren­dant leurs raids plus destruc­teurs encore. A compter de cet instant, ces com­man­dos seront plus indépen­dants, et s’éloigneront quelque peu du LRDG, tout en restant en étroite col­lab­o­ra­tion.
Plus tard, le LRDG touchera égale­ment une petite quan­tité de Jeeps, qu’il équipera un peu dif­férem­ment, ses besoins n’étant pas exacte­ment les mêmes (moins d’autonomie et d’armement à bord, notamment).

CONCLUSION

Le LRDG détient l’esprit du raideur saharien.Organisé à par­tir d’une bande de pas­sion­nés, on leur doit bon nom­bre de nos équipements et de principe de base dans la pré­pa­ra­tion de nos véhicules, provenant de leur expéri­ence et de leur vécu. Avec un amour vrai et une réelle con­nais­sance du désert, une foi inébran­lable, un sys­tème D à toute épreuve, ces as de la nav­i­ga­tion nous démon­trent ce qu’est un véri­ta­ble saharien. Aujourd’hui, chaque fois que je pré­pare ou effectue un raid, je ne puis m’empêcher de penser, avec une pro­fonde humil­ité, à ces pio­nniers du genre qui nous ont tant appris. Cha­peau bas les gars! Aux plus cri­tiques, je répondrai qu’il faut recon­naître que la mar­gin­al­ité de cer­tains bri­tan­niques a don­ner d’excellents résul­tats, dont les épopées hantent encore les esprits: Lawrence d’Arabie, Orde Charles Wingates qui créa les Chin­dits, Bag­nols le LRDG, David Stir­ling les SAS…

Quelques pré­ci­sions, pour les plus interessés:

NAVIGATION:

Dans les rangs du LRDG se trou­vaient d’excellents nav­i­ga­teurs, éléments vitaux en milieu hos­tile.
A titre indi­viduel, tous perce­vaient une bous­sole, véri­ta­ble petit com­pas de relevé.
de nuit, ils nav­i­gaient à l’aide des étoiles, et util­i­saient un théodo­lite.
De jour, à l’aide du soleil ( “à l’oreille du chameau”) et d’un com­pas solaire de Type Bag­nold, de tables de log­a­rithmes, le tout avec une pré­ci­sion qui ferait pâlir nos GPS actuels (Respect…).

FRANCHISSEMENT:

Les véhicules étaient qua­si­ment tous en 4x2 (Ford P.U. V8 comme Chevro­let WA et WB), certes avec des moteurs très cou­pleux, mais tout de même…

Seuls cer­tains poids lourds d’approvisionnement (Heavy Sec­tion) furent par la suite en 4x4. Pour avoir util­isé leur type d’engins, poids lourds com­pris, je peux vous dire qu’il fal­lait être gon­flé et sacré­ment tal­entueux (y’avait pas mieux à l’époque, c’est vrai) pour par­tir avec çà dans le sable… (Re-respect !)

QUELQUES POINTS STRATEGIQUES…

Pour mener à bien leur action, le Long Range Desert Group avait besoin de point de rav­i­taille­ment, de repos, de cachettes et départs en mis­sion. Parmi les plus con­nus de leurs bases, on peut citer:
Oasis de Jalo
Oasis de Siwa
Oasis de Koufra (prise par Leclerc et lais­sée au LRDG)
Le Caire
…

ORGANISATION:

Chaque patrouille était com­posée de 15 hommes(30 au com­mence­ment), dont 4 spé­cial­istes:
1 Radio (sur poste Army Were­less N°11)
1 Nav­i­ga­teur
1 Mécani­cien
1 Infirmier

Le reste étant les chauf­feurs et les mitrailleurs.
Chaque spé­cial­iste devait être capa­ble non seule­ment de tra­vailler dans les pires con­di­tions, mais en plus de savoir entretenir et réparer son matériel coûte que coûte.
L’ensemble de la patrouille devait avoir des bases solides dans chaque domaine, de façon à être inter­change­able à tout moment en cas de besoin.Leur survie était en grande par­tie trib­u­taire du véhicule; toute nou­velle recrue rece­vait une sérieuse for­ma­tion de mécanique, entre­tien et répa­ra­tion, avec les moyens du bord, c’est à dire pas grand chose…
Il en était de même pour les trois autres postes vitaux.
Il est inter­es­sant de con­stater qu’encore aujourd’hui, il est fort ras­sur­ant de par­tir en raid avec dans le groupe de bons postes radio, un cador en nav­i­ga­tion , un bon mécano et une (jolie) infirmère.

LES VEHICULES:

Si le Chevro­let WB Chevy 30 cwt –suc­cédé par le Chevro­let WA 30 cwt– furent les véhicules les plus util­isés, d’autres furent employés dans une moin­dre mesure comme le Ford F30 (et son homo­logue C30) qui équipa cer­taines patrouilles (S1 et S2). Ces camions présen­taient l’avantage d’être  4x4. Le Ford Pick Up V8 15 cwt, et même excep­tion­nelle­ment le Ford F8 (Chevro­let C8) furent util­isés comme voiture pilote.
Il ne faut pas oublier les valeureuses “Heavy Sec­tion”, sec­tions lour­des du LRDG qui pour­voy­aient les bases et les points de rav­i­taille­ment en car­bu­rant, eau et vivres. Ces con­vois n’étaient pas moins méri­tant, car déplacer plusieurs poids lourds chargés, en temps de guerre et à l ‘arrière des lignes enne­mies, dans des con­di­tions déser­tiques tient du mir­a­cle !  D’autant plus que les pre­miers mod­èles util­isés n’étaient pas en 4x4: Bed­ford OY “3 tonnes”, Marmon-Herrington 6 tonnes… Avec l’apparition de nou­veaux mod­èles (et surtout la pos­si­bil­ité de les obtenir!), notam­ment à par­tir de 1942, les “Heavy Sec­tion” se servirent de camions à trans­mis­sion inté­grale,  comme le Ford F60 et Chevro­let C60,  le Mack NR4 et NR9, et même le White 10 tonnes !
Cepen­dant, il faut tou­jours garder à l’esprit le coté oppor­tuniste du LRDG. C’est pourquoi sur cer­taines pho­tos, on peut observer excep­tion­nelle­ment d’autres véhicules, jusque des camions Ital­iens de prise (Lan­cia 3Ro 6T).

CAMOUFLAGE:

Il sem­blerait que les chevro­lets aient été livrés dans des teintes “stan­dard” dont la dénom­i­na­tion anglaise est “Pierre Claire 61″. Cepen­dant, un cam­ou­flage mai­son pou­vait être réal­isé sur place, selon les théâtres d’opération avec des apports de brun, de rose,de gris, de bleu.   Sou­vent issues de récupéra­tions de pein­tures d’avions ou bateaux, elles pou­vaient avoir aussi une orig­ine locale, non réper­toriée dans les ser­vices de l’armée, ce qui rend dif­fi­cile une par­faite authen­tifi­ca­tion des couleurs pour la recon­sti­tu­tion.
Au Caire, on repeignait en ate­lier les engins qu’on rece­vait Kaki, comme les véhicules améri­cains et nom­bre de blindés anglais, qui arrivaient O.D. ou équiv­al­lent. Quoi qu’en dis­ent cer­tains, la plu­part des camions anglais arrivaient en Afrique déjà couleur sable, comme les Bed­fords, Chevro­lets Canada, Mor­ris Commerciaux…(On retrouve d’ailleurs des teintes usine chez Bed­ford en angleterre, et sim­i­laire­ment chez Chevro­let et Morris).Chaque usine avait sa pro­pre teinte, répon­dant au cahier des charges bri­tan­nique, et si on tient compte en plus de l’altération due au soleil, cela donne au final un large nuancier.

LE CHEVROLET WB Chevy 30 cwt

Même si le LRDG a util­isé au cours de sa cam­pagne AFN (1940/43) divers véhicules, son cheval de bataille le plus emblê­ma­tique fut cer­taine­ment le Chevro­let WB, plus tard rem­placé par le WA 30 cwt (à par­tir de Mars 1942). D’origine civil et puis en ser­vice dans l’armée égyp­ti­enne, il fut le plus adéquat. Robuste et fiable, au moteur cou­pleux, aux hon­nêtes capac­ités de fran­chisse­ment, de bonnes dimen­sions (1500 kg de C.U.) pour trans­porter radio, vivres et équipements, ce Pick Up, après mod­i­fi­ca­tion, cor­re­spondait idéale­ment à leurs besoins. Certes, il aurait été en 4x4, c’eut été par­fait, mais la jeep n’était pas encore née… Dans la mesure du pos­si­ble, les dirigeants cher­chèrent à uni­formiser au max­i­mum le parc auto­mo­bile pour des raisons évidentes de facil­ité et sim­plic­ité de répa­ra­tion et d’entretien.
N’oublions pas qu’ils évolu­aient très loin du front européen, et qu’en ces temps là les appro­vi­sion­nements étaient plus qu’aléatoires.

LE CHEVROLET WA  30 cwt

Moteur:        6 Cyl. de 80 HP
B.V.         4 Vitesses AV + 1 Ar
Roues:        10.5 x 16
Trans­mis­sion:     4x2
C.U.        1500 kg (cor­re­spon­dant à 30 cwt)
Poids:        2960 kg
Car­bu­rant:    Essence (120 gal­lons = 545 litres embarqués )

HERITAGE:

Nous leur devons bien des choses, plus ou moins con­nues, dont il est juste de leur ren­dre grâce:
– Un nom­bre incal­cu­la­ble de cartes, relevés, tracés …
– Des pas­sages ouverts par eux, prin­ci­pale­ment en Egypte et Libye. L’extrémité Nord de la grande Mer de Sable, la Dépres­sion de Qat­tara…
– De très nota­bles amélio­ra­tions du vase d’expansion, du com­pas solaire (Bag­nold en créera un spé­ciale­ment pour ses  troupes, réputé extrême­ment pré­cis).
– La con­cep­tion de pneus basse pres­sion, à large bande de roule­ment et forte sur­face por­tante, au dessin adapté au sable.
– Les plaques de désens­ablage: à l’origine, Bag­nold, pour franchir les petits canaux d’irrigation dans les oasis, s’inspira des passerelles dis­posées par les indigènes à cet effet. Il en con­stru­isit en tôle per­forée, en forme de goutière et ren­for­cées de quelques fers plats. Il s’aperçut par la suite du grand intérêt de ces plaques pour se sor­tir du sable mou. Après quelques mod­i­fi­ca­tions, il arriva à un mod­èle final dont les améri­cains s’inspirèrent à leur tour pour réaliser leur plaque PSP qui recou­vreront notam­ment les piste d’atterissage pour les avions de combat.Toujours en tôle, moins nervurées que celles de Bag­nold, ces plaques améri­caines sont con­nues de tous et équipent encore bon nom­bre de 4x4 de raids actuels! A noter que le fer qui les con­sti­tu­ait fût rem­placé par de l’aluminium — la bonne idée — pour un gain de poids non nég­lige­able. Dans tous les cas, on remer­cie Bag­nold pour ses plaques. On a guère fait mieux depuis.
ren­dons à César ce qui lui appar­tient, et n’oublions pas les riches enseigne­ments trans­mis sur des valeurs comme le gain de poids, les principes d’alimentation et de nav­i­ga­tion en milieu déser­tique, divers pré­pa­ra­tions et amé­nage­ments. Quand on regarde de près un des véhicules du LRDG, on se rend compte que nos 4x4 d’aujourd’hui sont équipés de la même façon; plaques sur les cotés, pelles acces­si­bles, out­ils de nav­i­ga­tion proche du chauf­feur, 2 roues de sec­ours, acces­si­bil­ité des éléments vitaux, pièces de rechange, réserves d’eau et d’essence sup­plé­men­taires, moyens de com­mu­ni­ca­tion, d’orientation… Bref, rien de bien dif­férent, quoique, petits détails, 70 ans nous sépar­ent, et qu’en 1940, le Sahara Egypto-libyen n’était même pas représenté sur les cartes!